我们知道，底盘悬挂可以简单的分成两大类——独立悬挂和非独立悬挂，而非独立悬挂加个稳定杆就可以出现一个新的称谓——半独立悬挂，但本质上仍是非独立悬挂。汽车主流的独立悬挂又能分类为三种——麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式及多连杆式独立悬挂，毫无疑问，成本高的是多连杆式（用的较多的是五连杆和四连杆），其次是双叉臂，便宜、结构简单的独悬结构是麦弗逊式，而麦弗逊式大多用于前悬，理想的悬挂布局形式莫过于前五连杆加后五连杆了（成本高、结构也复杂）。非独立悬挂在轿车上的应用，毫无疑问是扭力梁式非独立悬挂用的多，这种悬挂几乎成了非独立悬挂的代名词，目前大多数的经济型轿车后悬挂都采用扭力梁式非独立悬挂。

本文主要讨论的两种“主流”之外的悬挂形式——可变形横梁式半独立悬挂和双球节弹簧减振支柱前桥，为什么说这两种悬挂是非主流，是因为可变横梁式半独立后悬挂这个“词汇”主要出自标致雪铁龙相关车型（标志301、4008、5008等等）；而双球节弹簧减振支柱前悬挂主要出自宝马（3系）。其实说到底，可变横梁式虽然称之为准独立悬挂，但本质上依然为非独悬。我们知道，低端车型的独立悬挂和非独立悬挂在体验上还是有区别的，但利用优秀的调校确实可以缩小差距；但无论如何，坐在后排，上下颠簸的感受会因调校的原因区别并不大，但横向晃动上的区别还是有的，显然独立悬挂表现的更加优秀一些。

标致雪铁龙的优势一直是底盘调校，而“可变形横梁式”可以说是标致雪铁龙的特有“词汇”。既然敢称为准独立悬挂（半独立），必然是在非独立悬挂的左右两侧各加一根或两根稳定杆。所以可以这样理解，如果说扭力梁的在横梁是“一”字型结构，那可变形横梁就是“凵字”型结构，多出的“竖”是两个稳定杆，就是因为多了两个“竖”杆，可变横梁式半独悬梁结构允许一定幅度的弯曲变形，在一定幅度内可以像独悬那样单轮跳动而较少的影响另一边，因此可以称之为准独悬；但仅限于小幅度，因为幅度大了一样会带动车身的另一边一起跳动。这样看来，相比扭力梁，可变形横梁后悬挂至少在理论上会更加舒适一些，尤其是应对颠簸幅度较小的路面。虽然可变形横梁式后悬挂要比扭力梁后悬挂舒适点，但依然比不过独立悬挂。其实可以这么说，可变形横梁式是改良后的扭力梁式，本质上依然是非独立悬挂，在一定程度上依然摆脱不了扭力梁式这样非独悬的一些特点。

我们再来看看双球节弹簧减振支柱悬挂，主流前独悬主要有麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式及多连杆式三种，其中，麦弗逊式悬挂是当今世界应用广的轿车前独悬，没有之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，所以从汽车两侧车轮附近向内看，我们先看到的是一个大的螺旋弹簧。

乍一看双球节弹簧减振支柱，外形其实和麦弗逊式悬挂较为相似，不过取消了传统的三角臂，将三角臂换成了两个自由活动的摆臂，并用了四个活动球节（三角臂是单球节）。双球节式这样改动的主要目的是改变转向轮的运动轨迹，优化抗侧倾能力和即时可变能力（非独立悬挂没有活动球节，独立悬架有活动球节，而且活动球节越多说明可自由活动的摆臂越多），这样的改变应用在运动轿车上本无可厚非，因为麦弗逊式悬挂较硬的特点改变不了。无论如何，双球节将麦弗逊式的这样改变，确实在操控和舒适的平衡方面更加优化了一些舒适环节，但改变不了麦弗逊式悬挂的大多数本质特征。

我们乍一看，出现了可变横梁式和双球节悬挂，还以为相关汽车厂商又研讨出了新的悬挂类型，原来这两种悬挂都是各自基于主流悬挂——扭力梁式非独立悬挂和麦弗逊式悬挂，改变而来，确切说是改良而来。